Kitsarööpmeliste liinide arhitektuur

Kohalikeks vedudeks mõeldud kitsarööpmeliste raudteede üks trumpe oli ehituse ja kasutuse odavus. On mõistetav, et raudteedel, mille vaksalites polnud ülepäeva oodata siniverelisi reisijaid, hoiti kokku ka arhitektuurse programmi arvelt. 1895–97. a rajatud Pärnu–Valga juurdeveoraudtee (Mõisaküla–Viljandi haruga) ehituse juhatajaks palgati insener Kaspar Krzizanowski, kelle koostada jäid ka tööde üldplaanid. Detailsemad projektid, s-h sildade ja jaamahoonete kavandid, pani kokku Krzizanowski meeskond ülemuse valvsa kontrolli all. Nende kavandite alusel hoonestati ka neli aastat hiljem lisandunud Tallinn–Viljandi teelõik.

Tunnuslikuks tüüphooneks kujunes siin IV klassi standardile vastav ühe-kahekorruseline asümmeetrilise fassaadiga puitehitis, mida võrreldes laiarööpmeliste teede vaksalitega iseloomustab vaoshoitult asjalik katusejoon ja ornamendi nappus. Juurdeveoteele omaselt kasinam sai jaamahoonete sisemuski – kaunistusteta lagede ja laudpaneeliga krohvseinte taustal mõjub mustrilise glasuuriga tsementkivipõrand lausa priiskamisena. Hoone keskel oli läbi maja ulatuv vestibüül, sellest paremal, ühekorruselises külgtiivas reisijate ooteruum(id) ja vasakul, kõrgema ploki esimesel korrusel postiagentuur ning vestibüüli avaneva piletimüügiaknaga kontoriruum. Ülakorrusel asus jaamakorraldaja korter. 1910.–20. aastatel ehitati mitmed nendest jaamahoonetest suuremaks, näiteks lisandus nii Kohila kui Võhma vaksalile ühise projekti järgi püstitatud avar kahekorruseline hoonetiib.

Juurdeveotee tähtsamad jaamad said piklikud ühekorruselised viilkatusega jaamahooned, Pärnus ja Viljandis üsna kogukad, Raplas ning Türil väiksemad. Pretensioonitu välimusega ehitistele lisas jaamalikkust raudteeküljel liituv pikk perroonikatus konstruktiivselt ilmekate tugikäppade ja räästaaluse ehisvõrega. Reeglina püstitati need majad puidust, ainult Raplas, kus raudtee tuleku õhinas oli asutatud tellisetehas, oleks ju olnud häbiasi jätta kasutamata kohapeal kättesaadav kivimaterjal. Rapla tellisvaksal on nimetatuist ka ainus, mis tänini üldjoontes algupärasena säilinud. Tallinn–Viljandi liini mastaapseimad jaamahooned aga kerkisid ühise projekti järgi Tallinn-Sadama ja Tallinn-Väikese jaamades. Säilinud Tallinn-Väikese peahoone on sümmeetriline rustikaalsete paefassaadide ja maaliliste viilutornikestega kahekorruseline ehitis, mis esindab läbi kogu meie tsaariaegse jaamaehituse kivihoonete puhul eelistatud materjaliehedat utilitaarhistoritsismi.

Keisririigi aegse raudtee tsiviilarhitektuuri taustal eristuvad rangeilmelise tervikuna sõjalise otstarbega Tallinna kindlusraudtee paekiviehitised. 1913–17 rajatud, paljude haruteedega Liiva–Vääna kitsarööpmelise liini jaamad kuulusid kõik V klassi, välja arvatud Nõmme peajaam. Laiarööpmelise Nõmme jaamast eristamiseks sai viimane nimeks Nõmme II, hiljem Nõmme-Väike. Olulisemates vaksalites kerkisid ühtlases laadis jaamahooned – T- või L-kujulise põhiplaaniga väikesed ühekorruselised, viilkatusega kiviehitised. Paekvaadritest puhtalt laotud fassaade ilmestavad tellisest laiad nurgapilastrid, segmentkaaravade piirded ja kitsad rõhtvööd. Militaarraudtee vaksalile ootuspäraselt piirdub ruumiprogramm teenistujate ameti- ja eluruumidega. Lisaks kivist peahoonetele ja paarile toredale veetornile püstitati jaamadesse ka puidust abihooneid. Kui Vääna raudteel avati 1920. a reisiliiklus, hakkas Nõmme-Väikese jaama puitkasarm teenindama reisijaid, endises jaamahoones aga seati sisse jaamatööliste saun. Kasarmust sai jaamahoone ka Vääna jaamas, kus kivist peahoone puudus.

Merekindluse raudtee väljapaistvaima ehitise, Nõmme-Väikese ringdepoo valmimine jääb juba Eesti Vabariigi algusaega. Seitsmekümnele vedurile mõeldud depoo kaarjas põhikorpus hõlmas algselt viit tulemüüriga eraldatud sektorit, igaühes viis raudteekanalit. Väravatest väljuvad rööpapaarid jooksid radiaalselt kokku kaaretsentris asuvale pöördsillale, millega sai lokomotiivid teele aidata. Kaarsillusega väravaavad olid kroonitud laia telliskarniisiga ääristatud trapetsviiludega, lisaks akendele valgustas iga sektorit viilkatuse harjal asetsev piklik klaaslatern. Keisririigi ambitsioonika kindlustussüsteemi veduribaas kirjeldatud ulatuses osutus noore vabariigi vajaduste jaoks mõnevõrra ülepakutuks. 1922. a lammutati depoo otsmine sektor ja kaks aastat hiljem järgmine, nii et alles jäi 15 kanaliga ringdepoo. Sellises mahus on hoone säilinud tänini, paraku küll okupatsiooniaegsete ümberehitustega tugevalt moonutatuna. Paremini on pidanud ajale vastu kaarploki ühes otsas paiknev kahekordne administratiivkorpus, kujundatud tuttavas kindlusraudtee ehituslaadis.

Lisateave artikli kohta