Modernism murrab läbi

Iseseisvunud riigi raudteemajandusel polnud pääsu ühtelugu kummitavatest rahamuredest. Uute teede ehituse ja olemasolevate hoolduse ning ekspluatatsiooni pakiliste küsimuste lahendamise arvel jäi jaamade hoonestamine mõnigi kord vaeslapse rolli. Vaksalites, kuhu veel polnud jõutud püstitada jaamahoonet, täitsid ooteruumi ülesannet enamasti vanad, raamilt maha tõstetud vagunikered. 1926. a novembris, aastajagu enne Kaarepere jaamahoone valmimist võrdles Postimees selles jaamas rongi ootajat koopaelanikuga: neid eristavat teineteisest üksnes asjaolu, et koobas peab tuult ja vett, vana kaubavagun aga mitte. Ajutistest jaamahoonetest kõige kauem tuli seista rivis sõjaväeraudteena ehitatud Paide–Tamsalu kitsarööpmelise liini Vajangu jaamabarakil. Esimese maailmasõja päevil saksa sõdurite rajatud kerge puitehitise väljavahetamiseni jõuti alles kolmekümnendate keskpaiku, siis aga tehti seda ka õige kapitaalselt.

Vajangu uus jaamahoone jääb juba H. Otloodi ametiaega ja esindab Eesti jaamaehituse funktsionalistlikku etappi. Alates 1934. a Raudteevalitsuse Ehitusametis tsiviilehituse alal töötanud arhitekti autorlust selle perioodi jaamahoonete puhul on, tõsi küll, keeruline täpsemalt tuvastada. Projektjoonised signeeris H. Otloot kontrollijana, kuna projekteerija lahtris seisavad teiste allkirjad – mitmel juhul joonestaja Seebergi signatuur, Paide jaamahoone kavandil aga G. Tumma oma. Arvestades H. Otloodi aktiivsust uute ehitiste avalikkusele tutvustaja ning nende kavandamisel rakendatud vormivõtete apologeedina võib siiski arvata, et majad projekteeriti vähemal või rohkemal määral tema näpunäidete järgi.

1936. a algul valminud Vajangu jaamahoone polnud esimene omataoline – juba poolteist aastat varem oli kerkinud moodne reisijatehoone seni ilma läbi ajanud Vastse-Kuuste jaama Tartu–Petseri raudteel. II maailmasõjas hävinud Vastse-Kuuste jaamahoone jõudis vähemalt vormiliselt mõneski mõttes lähemale funktsionalismi tuumale kui mitmed tema järglased. Ülilameda katuse ja heleda krohvviimistlusega ehitise suured aknad ühendati taanduvate vahepindadega rõhtlindiks, osaline teine korrus andis ebasümmeetrilise fassaadi ning küllaltki elava mahtude liigenduse. Sellega võrreldes on Vajangu jaama kahekorruseline peahoone suhteliselt kompaktne risttahukas, mille fassaadisümmeetriat hajutab üksnes avade ebavõrdne paigutus. Sama tüüpi Kaarli vaksalihoonele Viljandi–Mõisaküla raudteel lisab asümmeetriat reisijatehoonega ühte toodud kaubaait, mis nõudis rohkem ruumi kui Vajangul ja sopistus küljele välja. Mõlema ehitise monoliitsust aitavad lõhkuda pika majaesise platvormi katteks üle esiseina kulgev varikatus ning ärkel selle all fassaadi keskel. Konsoolne betoonist varikatus koos ärklilaele asetatud rõdu ja trepiplatvormi metallpiiretega loob ühtlasi tugeva rõhtaktsendi, mida süvendavad simsside abil ümbernurga-paarideks liidetud aknad.

Funktsionalismi mõjulepääs Eesti vaksaliehituses langeb ajajärku, mil mujal ühiskondlikus arhitektuuris tõstis pead juba esindustraditsionalism. Viimane ei jätnud puudutamata ka raudteearhitektuuri. Kui Kilingi-Nõmme (1936) ja Kiviõli (1938) jaamahoonete puhul ei saagi aru, kumba on tuimavõitu lahenduses rohkem – vaikiva ajastu umbsust või tehnikausu kuiva asjalikkust –, siis sõjas hävinud Jõhvi jaamahoonesse (1936) oli esinduslik rangus juba ülesandepüstitusel sisse programmeeritud. Rahvasuus Pätsi-jaamaks ristitud vaksal oli mõeldud riigijuhi peatuspaigaks teel Oru lossi ning jaamahoone majutas kõrge külalise tarvis kahte eriruumi. Esindusfunktsioon nõudis sümmeetrilist fassaadi, mille kahekorruselisele keskosale paigutati kõrgete kaarakendega täidetud petikarkaad. Erinevalt oma kaasaegseist, silikaatfassaadidega jaamahoonetest sai Jõhvi vaksalihoone tumeda graniitkrohvkatte.

Hilisema jaamafunktsionalismi õnnestunud näiteid on Nõmme raudteel 1937. a jõuluks valminud Kivimäe ootepaviljon oma eri sügavusega soppideks liigendatud katusealusega. Aasta hiljem avatud Paide jaamahoone puhul teostub modernistlik „seest väljapoole” projekteerimise ideaal mahtude veelgi vabamas paigutuses. Otsale nihutatud ooteruumiga plaanilahendus saab esmakordselt ka väljast loetavaks, modernistlikku üldmuljet ei riku kõrge ootesaali püstaknaid ekraaniks siduv graniitkrohvraamistuski. Piilsi (Sonda–Mustvee) ja Ülenurme (Tartu–Petseri) peatustesse 1938. a kerkinud kelpkatusega tüüpelamud on matsakad, ent tänu keset fassaadi asetatud suurte nurgaakendega ärklile siiski päris ilmekad. Lisaks neljale korterile mahutati peatusehoonetesse reisijate ooteruum piletikassaga.

Lisateave artikli kohta