Traditsionalismi ja modernismi vahel

Väikese rahvusriigi eraldumisel impeeriumist oli mõndagi niisugust, mis alles hiljuti mängis rolli vaid regionaalsel tasandil, omandanud korraga üldriikliku kaalu. Raudteetranspordis puudutas see tendents muuseas jaamade formaalset klassijaotust (tsaariaegsed II klassi vaksalid tõsteti I klassi), eriti aga kitsarööpmeliste raudteede staatust. Provintsliku tähtsusega „juurdeveoteedest” said lühikese ajaga väikeriigi majanduselu olulised tuiksooned, mille ehitisedki ei pidanud milleski jääma alla laiarööpmeliste liinide hoonetele. Kitsarööpmeliste endisest suurejoonelisema hoonestusprogrammi tingis juba praktiline vajadus, nagu osutatud Tallinn–Viljandi liini näitel. Iseäranis selgelt tuleb eri rööpmelaiusega raudteid võrdsustav suund vaksaliarhitektuuris ilmsiks aga 1920.–30. aastate vahetusel uute raudteede rajamisel, kui üheaegselt valmivad Rapla–Virtsu kitsarööpmeline ja Tartu–Petseri laiarööpmeline liin.

Enamik mõlema 1931. a avatud raudteeliini ehitisi püstitati ühtede ja samade L. Johansoni projektide alusel, millest suurem osa oli korduvkasutusega. Osa jaamahooneid, ühetüübilised puitelamud ja väiksemad abihooned said veel selgelt traditsionalistliku lahenduse. Puidust jaamahooned olid erinevalt Lelle–Papiniidu liini ehitistest kahe täiskorruse ja kõrge, tõstetud räästaga kelpkatusega ning krohvitud (v.a erikavandi järgi valminud Virtsu jaamahoone, mis vooderdati laudadega). Kahekorruseliste sadulkatusega jaamaelamute juures kasutas arhitekt juba Lelle–Papiniidu hoonestamisel meelisvõtteks kujunenud poolümaraknaga frontooni, millega siin sai kroonitud fassaadi keskel etteastuv trepikoda. Lisaks ilmestavad elamute sümmeetrilisi triipvoodriga fassaade tiheda ruudujaotusega aknad, volüümikad laudadest räästakarniisid ning eriti tunnusliku joonena stiliseeritud kapiteeliga nurgapilastrid.

Rapla–Virtsu ja Tartu–Petseri liinide jaamadesse kerkis aga ka juba üsna teistsuguse ilmega reisijatehooneid. Et nende seas kõigi suuremat tüüpi kivimajade (Tartu–Petseri teel koguni enamiku kõigist jaamahoonetest) ehitus lükkus krediidipuudusel 1932.–33. aastasse, võikski hoonete moodsamas välimuses „süüdistada” teatavat ajalist nihet. Seda enam, et toonase ajakirjanduse andmeil olid uute liinide kõik jaamahooned esialgu kavandatud puitehitistena. Midagi kindlat siiski väita ei saa, sest majade projektidaatumid pole teada ja Rapla–Virtsu raudteel olid väiksemat tüüpi V klassi kivist jaamahooned valmis juba liikluse avamise ajaks. Nii ehk teisiti on L. Johanson kõnealuste vaksalite kavandamisel olnud mõjutatud Eesti arhitektuuris alates 1930te algusest üha laiemat kandepinda võitnud modernismipaatosest. Tõsi, tulemus reedab võrdlemisi pealiskaudset süvenemist sellesse, mida tehnikaülikooli taustaga arhitekt pidas küllap vaid järjekordseks moevooluks. Katse ühendada vormiuuendusi konservatiivse arusaamaga esinduslikkusest andis oma pretensioonituses siiski sugugi mitte ebameeldiva resultaadi kahekorruseliste, lameda kelpkatusega tellishoonete näol.

IV klassi peajaamades rakendati suuremat, identsete sümmeetriliste pikikülgedega majatüüpi. Peasissepääs asetus fassaadi taanduvale kõrgendatud keskosale, mille taha jäi hoonet läbiv vestibüül. Külgtiibadesse mahutati oote-, teenindus- ja sideruumid, ülakorrusele neli korterit, kuhu pääses maja otstele paigutatud trepikodadest. Mõlemat tüüpi tellisvaksalite krohvitud või puhasvuugil silikaatvoodriga fassaade rütmistavad taanduvateks püstribadeks ühendatud aknad. Vana ja uue lepitamisele pürgivaid vormiotsinguid iseloomustab hästi lakooniline räästakarniis ning sopistuvate telliskiviridadega kvaadristilisatsioon nurkadel. Peahoonetega harmoneeruva kujunduse said kaubaaitade viilkatusega tüüphooned ja veetornid, mis Kagu-Eestis ehitati ümarad ning Läänemaal kaheksatahulised. Puhtalt laotud silikaatmüüridega veemaju liigendavad alaosas ümarkaarsed petiknišid, akna- ja ukseavad tipnevad kolmnurkse sillusega. Laudkarniisiga katus on Rapla–Virtsu liini nurgelistel tornidel püramiidne, Tartu–Petseri raudtee kahjuks viimseni hävinud veetorne kroonis kuppelkatus.

1920.–30. aastad andsid ka Nõmme raudteele tema kordumatu näo. Tihendamaks pealinna rongiühendust külje alla kasvanud satelliidiga elektrifitseeriti 1924. a Tallinn–Pääsküla liin. Linnade kokkukasvamiseni viinud protsessi järgmiseks loogiliseks sammuks oli rea uute rongipeatuste avamine: tsaariajast pärit Nõmmele ning Pääskülale lisandusid Järve, Kivimäe, Hiiu ja Rahumäe, Tallinna poolel Lilleküla ja Tondi. Järve peatus sai 1926. a Karl Burmani kavandatud reisijatehoone. Unkaotstega kelpkatuse ja räästaalusega rehetaret meenutav ehitis on hiline näide omanäolise andega arhitekti rahvusromantilisest juugendi tõlgendusest, milles 1920ndatel ei puudu ka traditsionalismi hõng. Hiiu (1929) ja Rahumäe (1930) jaamahooned on esimesed põlevkivituhktellisest majad Eestis. Hoolimata kõrgest kelpkatusest mõjub eriti Hiiu vaksal oma selge, otstarbekohase plaanilahenduse ja katusealustesse tõmmatud otstega juba päris moodsalt. Nõmme vana puitjaamahoone (1907) keskosale laoti 1930. a ümber silikaatvooder ja ehitati lammutatud külgosade asemele suuremad kivist hoonetiivad. Nõmme raudtee ühendamiseks Tallinna trammiteestikuga avati 1933. a kõigepealt Tondi peatus. 1936 pikendati lõpuks ka Pärnu mnt trammiliin Tondini, endisest trammide lõpp-peatusest aga veeti kohale puitpaviljon, mis asetati raudteetammi nõlval kõrgele paesoklile.

Lisateave artikli kohta