Vene keisririigi aegne raudteearhitektuur

Ajaloolised jaamahooned, rääkimata soliidsete müüridega vaksaliveetornidest, mõjuvad kultuurmaastikul oma ajastu ilmekate teetähistena. Küla või aleviku tagasihoidliku, sageli hajutatud hoonestuse taustal avaldavad päevinäinud jaamaehitised veel praegugi muljet, olgugi nende uksed ehk suletud ja kuub luitunud. Raudteeliikluse paremail päevil, enne televisiooni- ja internetiajastut kandsid need hooneteansamblid tänasega võrreldes üpriski erisugust tähendust. Iseäranis väiksemates maakohtades toimis raudteejaam mõisa, kooli ja vallamaja kõrval paikkondliku tsivilisatsioonifookusena. Vaksal oli väravaks, mis avas provintslasele senisest hoopis laiemad suhtlemisvõimalused kaugemate majandus- ja kultuurikeskustega. Selle värava kaudu pääses külaelanik nö laia maailma, aga sealtkaudu tungis ka maailm külla ühes kõigi oma uudsuste, ahvatluste ja muidugi ka pahedega.

Tsaariaegse raudteehoonestuse ilmes jääb ka läbi järgnenud sajandi kadude ning lisanduste „müra“ kõlama ühiskondlikku arhitektuuri kätketud sõnum normeeritusest ja riiklikust järelevalvest. Milline ehitusvaldkond olnukski nii oma tähenduselt kui ka masse puudutava levikujõu poolest selle edastamiseks sobivam? Oli ju raudtee toona ja hiljemgi korra ning distsipliini, inimtegevuse ajalis-ruumilise organiseerituse näitlikke võrdkujusid. See jõuliselt ühtlustava tooniga sõnum võlgneb oma mõjuvuse riiklikele ettekirjutustele ja liinide hoonestamisel rakendatud korduvkasutusprojektidele. Viimaste alusel püstitati enamasti vaksalikompleksi kõik ehitised alates peahoonest lõpetades kuuride ja välikäimlatega.

Vastavalt keisririigi raudtee-ehituse normatiividele jaotati jaamad tähtsuse ja raudteeliikluse tiheduse järgi viide klassi. Eri tähtsusega raudteejaamade hierarhia maastikul lahendati põhimõttel, et kõrgema järgu vaksalite vahele jääva teelõigu keskel asuks III klassi jaam ja nende vahelõikudel omakorda 1–2 IV klassi jaama. Vajadusel lisati siia-sinna täienduseks V klassi vahejaamu ja peatusi. Tsaari-Venemaal oli tavaks rajada II klassi vaksal raudtee iga 70–100 versta tagant (1 verst = 1,067 km), madalama klassi täisjaamade vahekaugus jäi 20–30 versta piiresse. Jaamade paigutamisel liinile tuli aga arvestada ka olemasolevat asustuspilti ja tulevaste jaamaasulate halduskorralduslikku positsiooni.

1870. a esimese Eesti raudteena avatud Balti raudtee (Paldiski–Tallinn–Gatšina liini) kavandamisel sai näiteks Tapa ja Rakvere vahele Kadrina jaama paigutamisel otsustavaks kihelkonnakeskuse olemasolu lähikonnas. Väikeste vahekauguste tõttu jäi Kadrina tollal küll vahejaamaks ja kuulus sellisena V klassi. Samas oli Rakvere määramisel II klassi jaamaks maakonnalinna seisusest tähtsamgi asjaolu, et linn asus Tallinnast just parajalt ligi 100 versta kaugusel. Tolleagsete kiiruste juures sobis ta seetõttu hästi sõlmjaamaks ning sai muude rajatiste kõrval kuuekohalise veduridepoo ja sepikoja väiksemateks remonttöödeks.

Teisalt mõjutas ka raudtee ise olulisel määral asustuse ja linnaehituse arengut. Rakvere elanikkond paisus raudtee ehitamise järel paarikümne aastaga ligikaudu kahekordseks. Siin, nagu pisut hiljem ka Tartus, nihkus asustus edaspidi peamiselt linna kõrvale rajatud raudteejaama suunas. Tapa algselt IV klassi jaam sai Tapa–Tartu harutee rajamisel 1876. a sõlmjaamaks ning muudeti II klassi vaksaliks, sinna asutati depoo ja remonditöökoda. Nüüd sigines Tapa mõisalt ostetud metsasele maa-alale järk-järgult kasvav raudteelaste asula.

Lisateave artikli kohta